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26-04-2016 / Ángel Elías

“La hidrovía se reinsertó en la agenda pública”

El titular del Enapro y director ejecutivo del Consejo Portuario Argentino destacó que hay voluntad política no sólo en Argentina para avanzar con un temario clave para la utilización de la hidrovía, a la que le ve “un futuro importantísimo”.


Néstor Fenoglio
nfenoglio@miradorprovincial.com

Desde marzo, Ángel Elías, presidente del Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO), es el nuevo director ejecutivo del Consejo Portuario Argentino, lo que -admite- es un reconocimiento hacia el rol de la provincia en los últimos años, la recuperación del puerto público rosarino y a la vez una puesta en foco -necesaria y promisoria- de la hidrovía. Cree también que se da una coyuntura, tanto nacional como a nivel regional para llevar adelante políticas públicas que impacten positiviamente en la actividad.
—Tu designación como director del Consejo Portuario Argentino puede ser leída como un reconocimiento a la gestión en el puerto público de Rosario. Y agrega una visión regional mucho más amplia...
—Sí, así es. En realidad venimos de una gestión que empezó en 2008 en el puerto de Rosario, donde logramos sobre todo hacer una experiencia en el tema. Los puertos y las vías navegables, la industria naviera, son sectores muy complejos, con jugadores muy fuertes y factores muy poderosos; las líneas navieras, que son grandes empresas internacionales; los sindicatos que son fuertes, el conjunto de actores que actúan localmente, el caso de los despachantes de aduana, de los centros navieros que reúnen a las agencias de navegación, lo que tiene que ver con la industria naval, los astilleros, empresas que prestan servicios a la navegación, entre otros. Es complejo y específico.
En ese contexto, hubo una experiencia de recuperación de un puerto que en 2008 prácticamente tenía muy poco movimiento y hoy, a partir de dos o tres situaciones importantes que se generaron, se logró que este puerto se reactive. Me refiero al puerto público de Rosario, que fue transferido en la década del noventa a la provincia de Santa Fe, y que tiene tres terminales, una de pasajeros y dos estrictamente portuarias, hoy en uso muy intensivo.
Las terminales tienen un papel muy importante. Primero porque es la única terminal de granos de servicio público; por ahí salen los granos de aquellos productores que quieren exportar de manera directa por el puerto público. No pasa eso con las grandes terminales portuarias privadas porque ellos trabajan con sus granos y son comercializados por la misma firma que es dueña del puerto. El rol del puerto público, de la terminal que está en Ayolas, es clave.
Aparecen también nuevos actores que conforman UTEs entre varios productores para exportar sus granos, también cooperativas. En fin, son actores muy diversos.
Y está la terminal multipropósito que estaba desaprovechada hasta 2008; es una terminal que puede mover contenedores, cargas generales, líquidos y hasta llevar adelante cargas y descargas de barcos, experiencia que pudimos hacer hace dos años en Rosario. Esa terminal tenía una crisis de la empresa concesionaria.
En 2008, 2009 y 2010 paulatinamente se resolvió con la aparición de una gran empresa regional, que es Vicentín, que compró el setenta por ciento de las acciones; y posteriormente la asociación estratégica que hace con Ultramar de Chile, que es un operador portuario internacional de mucho reconocimiento.
Esto posibilitó que el puerto público de Rosario hoy tenga una gran posibilidad de expandirse. Formamos parte del gran polo portuario de Rosario donde hay más de treinta terminales portuarias. Las dos públicas mueven casi el diez por ciento de las cargas -y en el año próximo van a ser más- del total de movimiento del conjunto. El diez por ciento de cincuenta o sesenta millones de toneladas que se exportan por esta región. Estamos hablando entonces que cinco o seis millones se exportan por el puerto público. Es importante.
—Bueno, también constituye una actividad testigo...
—Así es. Son entes públicos, el ente administrador controla las tarifas máximas, la terminal Puerto Rosario es además la única que mueve contenedores porque todas las demás exportan sus productos, del complejo oleaginoso, básicamente. Esto hace que sea clave para una economía que pretendemos menos primarizada, volúmenes de exportación de cargas con agregado de valor, por ejemplo, manufacturas de origen industrial. O sea que nuestra terminal, además de representar el diez por ciento del total de las cargas, tiene un valor estratégico.
Es también un poco el reconocimiento a la provincia que sentó en 2008 las bases para que grandes operadores vengan al puerto. Por supuesto es una decisión acordada en el directorio del Enapro donde nosotros somos representantes del sector público. Hay dos en total. Yo soy representante del gobernador y hay un representante de la intendenta municipal. El resto son representantes de la comunidad portuaria.
Por lo tanto es un ente público no estatal con mayoría de privados en la toma de decisiones. Por lo mismo, los méritos no se deben a nada personal sino, para mí, al consenso que se obtuvo de todos quienes integran el directorio del Enapro, que supieron comprender la crisis de 2008 y 2009 y poder administrarla de una manera que permitió recuperar la empresa concesionaria de la terminal multipropósito.
—¿Y cómo es la visión no ya desde rosario sino desde el Consejo Portuario Argentino? Porque hay realidades muy diferentes. ¿Cómo ven o entienden el sector desde ese espacio?
—Bueno, no es que se trate de cosas nuevas o desconocidas. Yo integro el Consejo Portuario Argentino desde hace mucho tiempo. Los otros tres puertos públicos de Santa Fe me han acompañado siempre. Hemos participado juntos en las dos últimas comisiones directivas y en realidad el Consejo Portuario Argentino ha rotado la presidencia y hoy se tomó por varias razones que sea un puerto de la hidrovía el que lo presida.
Eso sin dudas es un reconocimiento a la actividad de la provincia en términos portuarios. Me parece que hay momentos también muy propicios; hay una buena sintonía entre Nación y provincia: la Nación crea un Ministerio de Transporte con equipos calificados en la Secretaría de Puertos y Vías navegrables y también la provincia creó un Ministerio de Infraestructura y Transporte, con un responsable que proviene de la actividad portuaria.
Esto habla mucho en una mejora en la comunicación como para llevar adelante políticas públicas, son personas que están vinculadas con la actividad y son conocedoras de un tema que es en sí muy complejo. Requiere de mucha especificidad. El Consejo Portuario Argentino nos da obviamente un reconocimiento y sobre todo logramos que el gobierno nacional que acaba de asumir, anuncie la constitución de un Consejo Federal Portuario Argentino que va estar integrado por los secretarios de transporte de todas las provincias que tienen vinculación con las vías navegables y es un lugar de consulta para llevar adelante políticas públicas.
Concretamente a través de las autoridades de la subsecretaría hemos tomado la tarea de trabajar sobre los costos portuarios, logísticos. Nos han transmitido que es una preocupación del gobierno nacional, del presidente Macri. Y nosotros podemos trabajar sobre los costos de los puertos públicos pero también podemos llevar adelante estudios, que ya comenzamos a realizar, de toda la cadena de valor de la logística. Cómo podemos hacer para que los puertos sean más eficientes, para que la marina mercante funcione y cómo el buen funcionamiento de puertos y embarcaciones puede lograr la mejora de la competitividad del país.
Hay que tener presentes que de fletes por la exportación de productos se pagan aproximadamente seis mil millones de dólares; y los fletes que se pagan por la hidrovía naval, por el río Paraná, también son cifras realmente importantes. Si se trabaja seriamente para bajar los costos de todo el sistema realmente se haría un gran favor a nuestros productores y consecuentemente mejoraría nuestra competitividad. Sobre todo en un país con una matriz de transporte muy desbalanceada, porque hay una presencia de camiones, muy escasa del ferrocarril y nula casi de la navegación.
—Bueno, es que en nuestro país, casi que la parte navegable tiene que “explicar” su presencia en una Secretaría de Transporte. Uno piensa en transporte y piensa en tierra básicamente. Pero resulta que tenemos miles de kilómetros de costas marítimas y fluviales.
—Sí. Pero yo creo que ahora hay en primer lugar hay una actitud de diálogo y de recepción de las inquietudes y hablo en este caso desde el lugar de los puertos del interior. Hay una etapa lógica de conocimiento, en que los nuevos funcionarios deben entender el funcionamiento de la estructura que tenemos.
Se ha logrado una primera medida interesante, que fue la derogación de la resolución 1108 que nos impedía llevar cargas a puertos de Montevideo. En su momento era una medida que intentó proteger al sistema nacional pero no dio resultados. Tomando el caso de Rosario, la única embarcación de bandera nacional que iba hasta Buenos Aires desapareció porque no pudo competir. Y las cargas que antes iban a Montevideo, no se direccionaron hacia Buenos Aires sino hacia puertos brasileros, a Navegantes, a Santos. Fue entonces una disposición absurda porque intentó proteger a la industria naval y a la marina mercante nacional, que prácticamente es hoy inexistente.
Es necesario entender la logística como algo regional. Básicamente, es tratar de sacar los productos y colocarlos en los mercados de la manera más eficiente posible. Para esto hay que entender que las grandes vías navieras llegan a determinados puertos. Así que nos parece correcto ver a la logística con esta visión integral y regional.
La segunda cuestión es tratar de recuperar la industria naval y la marina mercante propias. Esto está directamente vinculado al desarrollo de la hidrovía. Ahí hace falta estructura pero también trabajar internacionalmente para integrar los sistemas regulatorios. La hidrovía tiene un futuro importantísimo.

Balancear la matriz de transporte
Elías sostiene que “la primera cuestión en un país como Argentina, es entender que necesitamos una matriz mucho más balanceada que la que tenemos. Hay que pensar por ejemplo en mejorar la marina mercante para que los transportes de cabotaje sean más convenientes a través de mejoras fiscales o políticas públicas de incentivo; mejorar la industria naval y el tránsito de cabotaje no significa que va a contrariar la existencia del camión. La logística tiene un punto de vista necesariamente intermodal, donde todas las formas de transporte se complementan entre sí. Hay que trabajar sobre el ferrocarril también, y de hecho el Plan Belgrano es una iniciativa importante, iniciativas que fueron planteadas por la Bolsa de Comercio de Rosario y por el gobierno de la provincia también.
“Pero también se pueden mejorar las condiciones de navegabilidad de nuestros ríos y se pueden complementar los modos de transporte. Para eso hace falta una visión general y por eso es correcta y promisoria la creación de sendos ministerios específicos tanto en la nación como en la provincia. Era incluso inadmisible que a nivel nacional, con las distancias y características de nuestro país, no existiera una estructura que entendiera específicamente en transporte, son cuestiones estratégicas.
“Hay otras cuestiones a trabajar. por ejemplo la aduana que ha tenido una transformación institucional sin renunciar a las facultades de control, y debe prepararse para cumplir un rol facilitador de la actividad. En eso hay mucho para trabajar. Veo una gran disponibilidad de los funcionarios nacionales para discutir estos temas.
“Nos hemos reunido con el Centro de Navegación de La Argentina, que representa a las agencias y a los principales armadores y que son los que traen los barcos que llevan luego las exportaciones. Nos vamos a reunir con la Prefectura y con el subsecretario de Puertos de la Nación; con los sindicatos, que tienen también visiones muy interesantes de cómo recuperar la marina mercante nacional. Es decir nos estamos haciendo el tiempo y el lugar para tratar una agenda, un temario base indispensable, que lo conocemos desde 2008 en adelante pero que ahora encuentra actores capacitados y predispuestos para lograr avances y mejoras. Es una oportunidad para aplicar correctivos a las políticas públicas de transporte.

Oportunidades
Para Elías, las porptunidades que se abren con la hidrovía en los próximos años son “grandísimas” por la proyección granaria de La Argentina que “va a pasar largamente los cien millones de toneladas, y que hoy además incluye no sólo nuestras cargas. Hoy en Rosario hacemos cargas de trasbordo de mineral de hierro que viene desde Corumbá por la hidrovía y de acá se stockea y van a barcos con destinos como China o Europa. Hacemos trasbordos de harina de soja que viene de Bolivia, con asiduidad.
“Estas cargas van a aumentar condsiderablemente. La hidrovía ha estado un poco detenida por falta de densidad institucional, que debieron llevar adelante la articulación entre los países, porque la verdad es que la hidrovía requiere de la colaborción de todos los países que formaron el acuerdo inicial.
Admite que hasta hace poco tiempo “tuvimos una relación muy dificultosa con los uruguayos, y nosotros desde Rosario tenemos una suerte de conexión natural con Montevideo y por eso vemos como positivo que trabajemos en conjunto. Y sin embargo hubo una resolución, ahora derogada, que impedía relacionarnos con Uruguay. Con Paraguay también existieron muchas restricciones con los trenes de barcazas. Es decir, una serie de trabas. Hoy hay una noción de apertura, que es promisoria. Existe otra visión y hay voluntad para avanzar en las obras duras necesarias para el correcto funcionamiento de la hidrovía, pero también sobre regulaciones y sobre todos los problemas reales existentes.
“Nuestra priovincia también tiene un rol activo, ya desde el gobierno de Bonfatti y ahora se pronuncian acciones con Lifschitz, que está trabajando un programa de apoyo a la hidrovía, que es muy específico. Y en ello tiene mucho que ver el funcionamiento del puerto público. Yo quiero remarcar que no sólo en Argentina, pareciera que la hidrovía se reinsertó en la agenda pública”.


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