Luciano Andreychuk
[email protected]


La vida de un maquinista profesional de tren es poco conocida en la ciudad de Santa Fe, simplemente porque aquí no hay trenes de pasajeros (sólo los de carga, y un tren urbano parado) ni subtes. Pero no por eso es interesante: un chofer de tren puede llegar a transportar en el Gran Buenos Aires -en horario pico- más de 1.600 pasajeros. Debe lidiar con la responsabilidad de todas esas vidas y de la propia, porque la posibilidad de un descarrilamiento o de un accidente siempre está.

Un conductor de tren que marcha a unos 50 o 60 km. por hora, tiene muy pocos metros (depende de varios factores) para frenar ese bólido de hierro. Y hay personas negligentes, “kamikazes” que cruzan por las vías como si nada, con auriculares puestos, pasando las barreras de los cruces a nivel, sin escuchar los bocinazos desde la cabina. Y está lo inevitable: las personas suicidas que deciden quitarse la vida arrolladas por los aceros del tren, que no puede frenar de inmediato y salvarlas.

Maximiliano Mühn es santafesino. Nació en la ciudad de Ceres hace 28 años. Le surgió la oportunidad de hacer el curso para ser maquinista, se entusiasmó y desde hace años comenzó la carrera en Buenos Aires. Debió estudiar y aprobar arduos contenidos de física, reglamentos y señales, mecánica, conocer todo el tren completo. Hoy es chofer de la línea Mitre (ramal a José León Suárez). Es el Gran Buenos Aires, profundo y misterioso. Mühn hace el turno noche: Retiro a Suárez, Urquiza, Empalme Maldonado (entre otros puntos) y vuelta a Retiro.

Los suicidios
Según el último Informe Estadístico Anual sobre Red Ferroviaria de Pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, CNRT), de 2005 a 2017 hubo 2.130 suicidios en las vías de trenes. Ese número representa el 52 % (más de la mitad) de los fallecimientos por todo concepto (4.112 decesos), como arrollamientos, accidentes, etc. El número de esos 12 años es cuanto menos preocupante.

Y en el medio de cada suicidio, están los maquinistas de trenes. Ven en primer plano la finitud de una persona, su muerte, incluso sobrevivientes con mutilaciones. Ocurre que un tren no frena como un auto, por ejemplo. “Los trenes nuevos tienen buena capacidad de frenado, pero son muchas las toneladas: el frenado varía si se viene con el tren vacío o lleno de gente, en hora pico. Pero si venís con el tren a 50 o 60 km./h. y ordenás la emergencia, hay 80 o 100 metros por delante donde el tren no parará”, le explica Mühn a Mirador Provincial.

Es la fatalidad de lo inevitable: muy difícilmente esa vida se puede salvar. “Das (a Control) la emergencia y tratás de hacer todo lo posible para que esa persona que quiso matarse no muera, pero no siempre se puede. El tren no se puede frenar a pocos metros”, insiste. “Por suerte, nunca me pasó. Los conductores de trenes estamos capacitados y somos conscientes de que en algún momento un accidente, un suicidio inevitable o un descarrilamiento nos puede tocar”. Mühn muestra fortaleza: “En mi caso, todos los días me levanto, voy a trabajar y hago mi labor siempre de la mejor forma posible”, dice.

Pero también hay muchos descuidos y negligencia por parte de la gente. “A veces veo personas que cruzan la vía y se exponen a un riesgo de muerte: me ocurrió ver a un joven cruzar la vía con auriculares puestos y no escuchar la bocina del tren. Hay madres con sus hijos y repartidores de delivery que pasan con la barrera baja (en un paso a nivel). ‘Soltamos’ la bocina, pero no se toma conciencia del riesgo”, relata.

Cómo se procede
Cuando ocurre un episodio de suicidio, arrollamiento o descarrillo, automáticamente se envía la emergencia a Control. “Trabajamos con una radio grupal donde está toda línea conectada a la misma frecuencia: Control, base, sub-base, los cabines del ramal (quienes están en las garitas) y los trenes en circulación”, narra el joven.

“Decís: ‘¡Control, emergencia!’, y la radio sólo queda a disposición del chofer que sufrió un episodio trágico. Se envía ambulancia, policía y otro conductor de relevo. El chofer que atropelló involuntariamente a un suicida no hace más nada: es trasladado en ambulancia, debe ir al médico de la empresa y luego a un psicólogo”, precisa Mühn.

“Ahí entra a jugar cómo sobrelleva cada uno, por ejemplo, el estrés postraumático que puede desencadenar un episodio de este tipo. Hay compañeros míos de mi edad, con la misma antigüedad, que ya debieron afrontar suicidios. Son muy frecuentes los casos de personas que se quitan la vida en las vías. Otros colegas ferroviarios de mucha antigüedad tienen más de 25 accidentes de este tipo. Y la sobrellevan”.

Otro dato es una medida de seguridad clave. ¿Qué pasa si el maquinista se descompensa mientras traslada a decenas y decenas de personas? Está conectado o un dispositivo de “hombre vivo”, que debe pulsarlo cada 13 segundos. Abajo, otro dispositivo de “hombre muerto”, un pedal que cada maquinista debe llevar presionado todo el tiempo. “Si un maquinista deja de pulsar el joystick, automáticamente se aplica la emergencia y el tren se frena. Lo mismo si el chofer de tren saca el pie del pedal”, cuenta Mühn.

La familia se extraña
“Mi trabajo es muy bueno. Estoy muy contento. Me encanta hacer esto. El punto negativo es estar lejos de mi familia, que vive en Ceres: yo en Buenos Aires y mis viejos a 800 kilómetros de distancia. Pero toda vez que puedo me voy a verlos, o los llevo a Buenos Aires”, se sincera el joven maquinista. Su novia está con él y lo apoya. Pese a esa sensación de desarraigo, un futuro a toda máquina les espera.

“A veces veo personas que cruzan la vía y se exponen a un riesgo de muerte: me ocurrió ver a un joven cruzar la vía con auriculares puestos y no escuchar la bocina del tren”.