La hidrovía Paraguay-Paraná es un sistema de transporte clave en la macroeconomía provincial y nacional. Su desarrollo a partir de 1995 trajo beneficios para Santa Fe. Un grupo de personas relacionadas con las cuestiones portuarias creó en noviembre del año pasado Smart River, con su sitio web smart-river.com. Un lugar de opinión de expertos liderado por Ángel Elías, presidente del ENAPRO (Ente Administrador Puerto Rosario) entre 2008 y 2019, y presidente del Consejo Portuario Argentino de 2014 a 2019. Mirador Provincial habló con Elías para conocer las ideas de esta organización nueva que alza su voz dentro del contexto fluvial santafesino.

-¿Cómo se inició este proyecto?
-El 5 de noviembre del año anterior comenzó el proyecto de noticias y de cultura portuaria que tiene la función de ser un lugar, smart-river.com, desde donde se dé una política de comunicación poniendo en términos sencillos y accesibles todo lo que significa la problemática portuaria. El tema central tiene que ver con la hidrovía Paraná-Paraguay. Se organizó desde San Lorenzo porque en esa ciudad está el polo agroexportador más importante del mundo. Nosotros tenemos el complejo de fábricas donde sale la mayor parte de harinas y aceites de soja que es el producto de exportación más importante de Argentina.

-¿Cómo ven la gestión en estos dos años del gobierno de Omar Perotti?
-Conformamos este proyecto porque vemos que la hidrovía ya ha tenido un conjunto de pugnas. Los canales de navegación, la soberanía. Otros dicen que por ahí se va la riqueza de Argentina. Vemos que es un complejo agroexportador que es el más adecuado para generar los dólares de exportaciones para resolver el principal problema de Argentina que es la restricción externa. Es el tema central. Se da una puja sobre cómo debería ser la política sobre la hidrovía. Smart River tiene una posición tomada, que es la de defender la región Rosafe. Y además el tramo de Confluencia, donde confluyen el Paraná y el Paraguay. La hidrovía permitió en el año ’95 que las producciones salieran con una ventaja muy importante. Lo que se hizo fue dragar el río Paraná para que sea el barco el que llega adonde está la carga. Esto baja enormemente los costos logísticos. Provoca un beneficio muy importante sobre el medioambiente. Sino tendría que mandarse en camiones (a los puertos bonaerenses).

-El tema del dragado está muy en auge. Muchas organizaciones ecologistas lo critican abiertamente porque genera un desplazamiento de tierra que a su vez genera problemas ecológicos para la biodiversidad. ¿Es eso correcto?
-Nosotros ese tema lo discutimos y lo encuadramos dentro de una discusión política que tiene que ver con los modelos productivos a los que aspiramos. El dragado se hace desde 1995 por casi 1.000 kilómetros de extensión y dentro de eso solamente se draga el ocho por ciento. Y se draga solamente el canal de navegación. Desde Santa Fe al norte lo que existe ahí es señalamiento y balizamiento. Se le dio al río las condiciones para que sea navegado de día y de noche los 365 días del año. En esa zona, lo que vienen son barcazas por el convenio internacional de la hidrovía con cargas de Paraguay o de Bolivia que después salen. No pueden entrar los grandes barcos ni las grandes dragas.

Cuando se empezó a dragar el río no había una legislación ambiental como la que hay hoy. Por lo tanto, cuando se tenga que poner en práctica el comienzo del dragado va a haber que hacer estudios ambientales, audiencias públcias. Una serie de requisitos que hacen que el dragado regulado no haga ningún daño al medio ambiente. Ahí durante 25 años no hubo una sola denuncia por contaminación de sedimentos. El dragado en ningún lugar del mundo se prohíbe, sino que se lo regula. Con la capacidad ambiental que tiene este río se puede dragar hasta un punto sin generar ninguna pérdida al medioambiente. No se puede dragar a 50 pies de profundidad. Acá se dragó solamente a 36 pies.

El Ministerio de Ambiente de la Nación tomó cartas en el asunto para que se vayan autorizando las distintas posibilidades de dragado y de realización de obras en cada parte del río. Eso tiene que tener una regulación y eso se hace a través de estudios ambientales. Cuando se haga el diseño, se tiene que hacer con un dragado que sea coherente con la capacidad de absorción de la naturaleza para no destruirla. Eso se cuida como un bien principal. La gran discusión es combinar el cuidado del ambiente con el desarrollo económico.

-La empresa belga Jan De Nul Group comenzó con el dragado en 1995 y consiguió una prórroga. A partir de la finalización de esta extensión surgen interrogantes sobre la forma de seguir con la administración de la hidrovía, ¿verdad?
-La hidrovía está sometida a nuevas pugnas. De ahora en adelante cuando se haga el pliego de bases y condiciones para hacer la licitación, van a aparecer diferencias de criterio. Hoy la hidrovía tiene un sistema de tarifas. El esquema es muy sencillo. Los usuarios son los dueños de los barcos. Los dueños de los barcos pagan un peaje, que se le paga de manera directa al dragador. En este caso, es Jan De Nul, que lo viene haciendo desde 1995. El 23 de septiembre de 2023 tiene que estar terminado el nuevo proceso licitatorio de lo que se llama la licitación larga, que va a ser de 12 a 15 años. En este tiempo, se están constituyendo el ente de control y gestión de la vía navegable que va a funcionar en Rosario. Es un organismo integrado por todos los gobernadores de la zona norte. Por las ocho provincias que están en el acuerdo de la hidrovía. Ese organismo va a ser comandado por los gobernadores.

¿Cuál puede ser la primera disputa? En la época en que se inició la hidrovía había solamente agroexportación, pero ahora es muy diferente porque ahora cerca del puerto de Buenos Aires hay barcos portacontenedores, barcos gasificadores, barcos de combustible, barcos que transportan autos y cruceros. Cuando se hizo la hidrovía se pensó solamente en los barcos “bulk carrier” que son los barcos que llevan productos a granel. El peaje que se pagaba beneficiaba mucho a la Provincia de Santa Fe porque era una tarifa plana. Beneficia al barco que viene desde el Río de la Plata a buscar la carga acá porque el barco paga casi lo mismo. Es posible que la Provincia de Buenos Aires en su idea de fortalecer sus puertos haga un cambio en el sistema para calcular y termine siendo una tarifa por secciones. Eso bajaría el gran beneficio que tiene la hidrovía que es que baja el costo logístico porque el commodity, el aceite, la harina de soja, es un producto muy barato. Lo que hace que se venda muchísimo es que uno tenga un sistema logístico lo más ecónomico posible.

La segunda pugna. Hay gente que dice que los canales que se están utilizando tienen que ser modificados. Los barcos que llegan a Argentina llegan por una zona que es aguas compartidas por el tratado del Río de la Plata que lo hizo (Juan Domingo) Perón en 1974. Son aguas de una zona común. Los barcos vienen en zonas de aguas compartidas y es la Prefectura Naval Argentina la que deja entrar o salir los barcos. Salieron a decir que ese canal erosionaba la soberanía argentina porque pasaba por Uruguay, pero en realidad no pasa por Uruguay.

-¿Se habla de construir un puerto de aguas profundas para el país?
-Argentina puede necesitar un canal de un puerto de aguas profundas. En el segundo gobierno de Cristina (Fernández de Kirchner) se hicieron los primeros análisis de factibilidad de un puerto de aguas profundas. Se hizo un estudio que utilizaba el canal Magdalena (en el Río de la Plata). Eso sirve en la medida en que haya un puerto de aguas profundas.

-¿Cuál sería la zona ideal para hacer un puerto de aguas profundas?
-Entre Quequén y Bahía Blanca (Buenos Aires) porque está sobre el mar.

-¿Qué objetivos tiene Smart River?
-Queremos que la sociedad entienda que si Argentina no exporta una gran cantidad de dólares no va a poder nunca reducir la restricción externa. Hay muy pocos dólares y muchos pesos. Cuando empieza a funcionar el aparato productivo e industrial y hay un repunte de la industria se necesitan insumos importados. Los insumos importados se pagan con dólares. Los que se oponen a la minería racional, a los avances tecnológicos del campo, a los modelos productivos nuevos, a la productividad de la gran empresa en realidad están cercenándole a Argentina la posibilidad de que disponga los dólares para poder apuntar a una política de desarrollo. Hay dos economistas que trabajan muy bien ese tema que están vinculados al equipo de (Matías) Kulfas (ministro de Desarrollo Productivo de la Nación) que están planteando la necesidad de aprovechar todas las cuestiones que generen dólares de exportación.

Nosotros defendemos el cuidado del ambiente, una política económica progresista que aumente el desarrollo del país sobre la base de un nuevo modelo productivo. Ese modelo productivo para nosotros se llama bioeconomía. La bioeconomía es un desarrollo que lleva adelante un economista que se llama Roberto Bisang que trata la industralización de la biomasa. Es entrar a la agenda verde utilizando los recursos naturales, pero bajando la emanación de gases de efecto invernadero utilizando la agenda de la descarbonización.

La infraestructura no tiene que ser un gran negocio para las grandes empresas solamente. Más que un negocio para las grandes empresas, la hidrovía tiene que ser una política de desarrollo. Una infraestructura con un buen desarrollo ferroviario, de caminos, para que los barcos hagan el trayecto más largo, los ferrocarriles el trayecto intermedio y los camiones el trayecto más corto. Con un modelo productivo logístico Argentina puede salir adelante. Para eso la hidrovía es fundamental. La CEPAL dice que la hidrovía es una condición necesaria para el desarrollo económico de Argentina. Si no hubiera sido por la hidrovía, estos 25 años, donde no hubo alteraciones del medioambiente, no hubiera triplicado la superficie sembrada, triplicado las exportaciones y no hubiera tenido una cantidad de inversiones impresionantes en esta zona, Puerto San Martín, Timbúes que generaron el polo agroexportador más importante del mundo.

La demonización del dragado es un error garrafal.