Ignacio Pellizzón


La sequía del río Paraná, la mayor de los últimos 77 años, está provocando estragos por doquier con una altura inferior a 0, por momentos. No solamente se está perjudicando el ecosistema, sino también todos los negocios que dependen de él. Se trata de una de las mayores catástrofes del 2021. Lo más preocupante es que desde el Instituto Nacional del Agua (INA) aseguran que el fenómeno se extenderá, inclusive, este año. Todo lo que viene está envuelto en un marco de incertidumbre sin precedentes.

Que el río tenga un caudal de agua tan bajo, obliga a que se deban realizar dragados para que los grandes buques -principales exportadores del país- puedan navegar. Sin embargo, en múltiples situaciones, socavar los suelos no es suficiente para que miles de lanchas, botes y veleros puedan circular.

Los grandes barcos, que se suelen ver navegando por el Paraná, están transportando cada vez menos cargas para no quedarse estancados. Esto se resume en millonarias pérdidas en dólares tanto para los puertos del cordón Industrial como para el resto de las compañías que componen los eslabones de la cadena de logística y comercio. No sólo eso, principalmente repercute en menores ingresos para las arcas del país. Se estima que por estos puertos ingresa el 80% de los recursos genuinos en moneda extranjera.

Pérdidas millonarias: cómo y por qué
Para dar muestras de ello, un informe publicado por la Bolsa de Comercio de Rosario BCR) da cuenta de que “en el semestre que va desde el 1° de marzo hasta el 31 de agosto del 2021 la extraordinaria bajante del Río Paraná, principal vía de salida de los productos del complejo agroindustrial argentino, generó pérdidas a la cadena de valor granaria argentina del orden de los 315 millones de dólares, aproximadamente”.

Estos mayores gastos surgen de sumar, por ejemplo, incremento en los costos relacionados a la necesidad de ajustar el volumen de carga en determinados tipos de buques en el Gran Rosario por la bajante, lo cual implica que un grupo de artefactos navales tengan que salir con menor tonelaje (en forma definitiva) a sus puertos de destino y tener que hacer frente al denominado “falso flete”.

También, mayores costos producto de la necesidad en ciertos buques de efectuar completamiento de carga en otros puertos argentinos distintos al Gran Rosario. Implica la necesidad de incrementar el volumen cargado en puertos como Bahía Blanca o Quequén donde el precio de originación de la mercadería termina siendo mayor que en el Gran Rosario por los problemas logísticos y mayores costos de transporte terrestre.

Más gastos en transporte y logísticos relacionados al menor tonelaje que puede cargarse en los trenes de barcazas que bajan por los ríos Paraná y Paraguay al Gran Rosario desde Paraguay, Bolivia y puertos locales.

Además, hay pérdidas que sufre el complejo agroindustrial local por menores precios de exportación que percibe Argentina tanto en harina como aceite de soja por los problemas logísticos y de transporte.

A su vez, según el informe, hay costos adicionales en la actividad industrial del complejo oleaginoso del Gran Rosario producto de la ralentización del ritmo de embarques que genera inconvenientes diversos, saturación de almacenajes y demoras en el ritmo de la molienda.

De mal en peor
Alfredo Sese, secretario técnico de la comisión de transporte de la BCR, contó a Mirador Provincial que las pérdidas económicas durante todo el 2021, acorde a los ítems enumerados, generaron una suma “superior a los 600 millones de dólares”.

Lo peor que detecta el secretario es que en la primera quincena de enero de este año, “la situación de la bajante se agudizó”, con lo cual “hay mucha preocupación” de cara a cómo evolucionará este fenómeno de la bajante.

Las estimaciones del especialista, se basan, entre otros motivos, por la cantidad de pies menos de carga con la que están saliendo los buques en la región. “En San Lorenzo están saliendo con 7 y 8 pies menos, mientras que en los puertos del sur de Rosario rondan los 6 pies menos”.

Sese entiende que, si no hay una recuperación de los niveles del Paraná, los pronósticos más alentadores arrojan pérdidas económicas por casi 350 millones de dólares en el primer semestre del año, superando lo informado en 2021. “Se trata de sobrecostos que están directamente relacionados con la bajante”, dijo.

El secretario técnico de la comisión de transporte de la BCR detalló que los barcos que transportan maíz, por ejemplo, necesitan “unos 34 pies de dragado para albergar unas 45 mil toneladas”, que es como actualmente se está cargando en la región, mientras que “unas 20 mil toneladas restantes que son necesarias para llenar el buque” se están depositando en Bahía Blanca, con todos los sobrecostos que conlleva.

En promedio, Sese indica que los buques se están cargando en los puertos del Gran Rosario con unas “30 mil toneladas”, que es lo que el río permite transportar actualmente, pero para llenar el barco “son necesarios unas 30 o 40 mil toneladas más”, es decir, “toda una cadena comercial se está viendo afectada”.

El impacto del exceso de dragado
Un estudio de impacto ambiental publicado por la Fundación Humedales / Wetlands International LAC, al que tuvo acceso Mirador Provincial, da cuenta de que el dragado implica la excavación del fondo del río para aumentar la profundidad del canal de navegación, lo cual impacta directamente en todas las formas de vida que habitan en el lecho del río, así como sobre las especies que se alimentan de ellas.

La deposición del sedimento extraído “puede modificar los ciclos de inundación de los humedales” asociados al cauce principal del río, afectando a los organismos que allí habitan. Todo ese movimiento de enormes volúmenes de materia que se remueve del fondo del río, “aumenta la suspensión de sedimentos y la turbidez del agua”. Esto tiene consecuencias negativas para muchos organismos.

El dragado en zonas costeras para instalar puertos, el aumento del tránsito naviero y las actividades portuarias, sumados a eventuales derrames de hidrocarburos y sustancias peligrosas, “poseen el potencial de aumentar la contaminación del agua y el riesgo de introducción de especies exóticas invasoras”.

De estos ríos, según el informe, se abastecen de agua muchas de las principales ciudades del país. La pérdida de la calidad del agua incide directamente en la salud de la vida acuática, los medios de vida de la gente y los costos para su potabilización.

El aumento del tránsito naviero y los volúmenes de carga de los barcos, “pueden bajar los costos del transporte, pero no puede dejar de considerarse el impacto del oleaje sobre las costas”. Este movimiento artificial del agua “aumenta la erosión costera y puede provocar el desmoronamiento de barrancas, resultando en costos ambientales y muchas veces sociales que deben evitarse, minimizarse o, en última instancia, compensarse”.

“Los impactos sobre la biodiversidad, en particular sobre las poblaciones de peces, afectan invariablemente a las comunidades cuyos medios de vida se sustentan en los humedales y en las pesquerías”, concluye el informe sobre las consecuencias que generan los excesos de dragado por la bajante.