Mariana Melhem | [email protected]


Obras monumentales, algunas en desuso, sobreviven formando parte inescindible del paisaje que dan cuenta del momento histórico que las vio nacer. Los tendidos ferroviarios primero y los caminos, hasta el advenimiento y difusión del hormigón armado, necesitaron resolver la problemática que les demandaba el sistema fluvial hacia el interior del territorio y hacia el resto de la Mesopotamia, debieron tener en cuenta no solo la continuidad del sistema vial, sino también la navegabilidad del curso de agua que se cruzaba. Así, los primeros puentes fueron de madera dura y su construcción se realizó con un porcentaje del impuesto inmobiliario administrado por la Comisión de Puentes y Caminos (creada a tal fin a razón de una por departamento). El excesivo precio de la madera obligó a considerar la opción del puente metálico, adquiriéndose los primeros a la compañía norteamericana American Bridge Co. of New York.


Entre fines del Siglo XIX y la década de 1930, se construyeron puentes ferroviarios cuyo ancho respondía a la trocha del tren con alturas acorde a la pendiente permitida para la circulación, mientras los puentes viales que garantizaban la continuidad de las nuevas rutas debían resolver un mayor ancho (definido por la calzada) y permitir el paso inferior de embarcaciones.


Los puentes ferroviarios combinaban el acero para la estructura con el entablonado de madera en el área de paso, mientras los carreteros además de esta opción fueron incorporando la calzada de hormigón armado. Otra forma novedosa de resolver estos cruces fue la de los puentes levadizos que, mediante el repliegue de su base, admitían el paso de barcos.


El sistema, semejante a un mecano, estaba compuesto por piezas modulares que configuraban formas triangulares articuladas mediante remaches colocados en caliente que al enfriarse se contraían para darle firmeza.

Nomenclatura

La identificación de estas maravillas de la ingeniería, hijas de la revolución industrial, responde a la denominación del curso de agua que salvan, al nombre del propietario del campo donde se realiza el paso, a la conmemoración de algún hecho histórico, a la denominación del lugar geográfico o como homenaje a personalidades de la historia que tuvieron que ver con su realización.


Así dentro de la primera categoría se encuentra el puente ferroviario que une Paso de Alonso con la Laguna Colman atravesando el río Gualeguay para enlazar la ciudad del mismo nombre con la localidad de Enrique Carbó. La obra, construida íntegramente en acero, se instaló en 1884 proveniente de Holanda y la línea ferroviaria se inauguró formalmente en 1906.


Su nombre refiere a uno de los hermanos Correa (Diego y Alonso), que estuvo a cargo del asentamiento militar que estableció el Supremo Francisco Ramírez en su paso por la ciudad, y que más tarde se afincó en una estancia llamada “Villa Diego”, conocida hoy con el nombre de “Gobernador Enrique Carbó”. La denominación “paso” refiere a la estrechez del cauce que permitía atravesarlo caminando de orilla a orilla con el río bajo.


En concepción del Uruguay, el puente El Tropezón, es el segundo construido en el sitio (el primero era de madera) y se realizó con el objeto de unir dos partes de ciudad que quedaban fragmentadas por el encuentro entre las obras del ferrocarril y el puerto de ultramar. Fue construido en Estados Unidos hacia 1906 e inaugurado en 1909. Su denominación alude a una historia popular que relaciona un sitio de expendio de bebidas que se hallaba en la zona, con un desnivel en el terreno que generaba tropiezos motivados por los efectos del alcohol.

Puentes levadizos

Se levantaron dos de estas características, uno en Gualeguaychú para llegar a Concepción del Uruguay cruzando Parque Unzué y el otro para vincular Entre Ríos con Corrientes, sobre el río Guayquiraró.


El Puente Claudio Méndez Casariego, inaugurado en 1931, realizado con aportes del Estado nacional y provincial, debe su nombre a uno de los intendentes que gestionó su construcción. Fue traído desarmado desde Holanda con todas sus piezas numeradas, la maquinaria apropiada para su montaje (una remachadora automática) y los planos con todos sus detalles. A cargo de la obra estuvo el ingeniero Jaime Banciz (director de Puentes y Caminos de la Provincia) junto a la Empresa Argentina de Cemento Armado. El piso del puente estaba revestido de macadán sobre el que posteriormente se colocó asfalto. El sector levadizo era de madera y el mecanismo de elevación a través de un sistema de contrapesos de plomo, roldanas, palancas y manivelas. Anterior a su construcción el cruce debía hacerse mediante balsa a maroma.


El Puente Paso Telégrafo debe su nombre a las columnas metálicas que instaló Correos y Telégrafos para el tendido de telecomunicaciones. Unía los puntos del antiguo camino real de postas desde Cabayú Cuatiá-Yacaré (Entre Ríos) a Rincón del Guayquiraró (Corrientes), lugar de confluencia de los ríos Corrientes y Guayquiraró en el Paraná. Tiene una extensión considerable, para sortear el cruce de arroyos y del río. Fue diseñado por el Ing. Otto Krause (presidente del ente Puentes y Caminos de la Nación más tarde Dirección Nacional de Vialidad) y, si bien su construcción se inició en 1935, no se inauguró hasta 1938, debido a los inconvenientes ocasionados por una gran inundación.

Acero y hormigón

Una estructura mixta de hierro y hormigón armado se utilizó para la construcción del Puente Paso Quebracho, ubicado sobre el cruce del arroyo Feliciano, a unos quince kilómetros de la ciudad de Santa Elena, sobre la Ruta Nacional Nº 12 (km 572). Recorría ciento veinticinco metros con un ancho de seis metros de calzada. Fue ejecutado entre 1931 y 1933.